Umeås nya Airvan. Foto: Umeå Fallskärmsklubb.

För att få hoppningen att snurra krävs ett effektivt flygplan i rätt storlek. Att köpa nytt är ett kostsamt men kraftfullt sätt att skapa tillväxt. Läs om tre klubbar som vågade – och som alla har växt med omkring 50%.

Av Tomas Almbo

Sverige behöver tillväxt och fler fallskärmshoppare. En av nyckelfaktorerna för tillväxt är flygkapaciteten. Hur många eldsjälar, infoträffar och duktiga instruktörer en klubb än har hjälper inte det om medlemmarna inte får hoppa. Har klubben ett för litet flygplan kanske inte gladhopparna får hoppa så mycket de vill då tandem och elevverksamheten har prioritet. Drar klubben istället ner på antalet tandem och elever till förmån för gladhoppning minskar både inkomster och antalet nya hoppare, ett moment 22. Det gäller helt enkelt att hitta den gyllene medelvägen.

Nyligen har tre fallskärmsklubbar, Småland, Linköping och Umeå tagit sig ur negativa trender och höjt klubbens nivå genom att införskaffa ett nytt flygplan. Effekterna planet förde med sig var påtagliga. Liftköerna minskade radikalt, antalet tandem tillsammans med inkomster ökade och det finns en framtidstro i klubbarna.

I denna artikel kan du läsa om vilka problem de olika klubbarna brottades med, varför de valde att skaffa ett nytt flygplan, hur de gick till väga och vilka effekter inköpet hade på klubbverksamheten.


BAKGRUND: HÄMMAD UTVECKLING

De tre klubbarna har dragits med liknande problematik. Elevhoppning och tandem var alltid prioriterade och skojhoppare drogs med långa liftköer. Detta hämmade utvecklingen hos hopparna och medförde att det var svårt att få fram nya instruktörer till klubben.

Småland: ohållbart långa liftköer

Smålands Fallskärmsklubb bedriver idag verksamhet på Feringe flygplats som ligger några mil från Värnamo. Tidigare låg klubben i Värnamo, men flyttade sen till Feringe där man också byggde ett nytt klubbhus. 1993 köpte klubben in en Islander från 1969 som hoppflygplan. En bit in på 2000-talet började flygplanet kosta mer och mer på grund av dyra reparationer och 2010 såldes planet. Istället hyrde klubben in en Cessna 206 från Italien vilket medförde långa liftköer på grund av de få platserna i planet. Cessnan hyrdes in på ett två-årskontrakt vilket innebar att 2012 skulle klubben stå inför valet att fortsätta hyra ett flygplan eller köpa in ett eget. I samband med att Cessnan hyrdes in 2010 tog klubben beslutet att undersöka möjligheten att köpa in ett nytt flygplan. Att fortsätta hyra Cessnan var ohållbart då medlemmarna inte fick hoppa så mycket de ville.

Linköping: medlemstapp till andra klubbar

Under en period hade Linköpings Fallskärmsklubb många tuffa år. Deras dåvarande flygplan Bävern hade motorhaveri, samt att Cessna 206 med kolv bullrade för mycket och inte kunde användas mer.  Klubben fick inte längre bedriva verksamhet på Malmens flygplats i Linköping utan fick 2009 flytta till Skärstad i Motala. Klubben hade kvar sitt lilla flygplan, en Cessna 182 som tog fyra hoppare vilket medförde långa liftköer och medlemmarna fick göra 2-3 hopp per dag. Delar av klubbens elevverksamhet skedde på andra klubbar som i Aros och i Gryttjom. Allt detta gjorde att klubben tappade medlemmar. 2011 bestämde man sig att försöka vände de negativa trenderna och beslutade att starta processen att införskaffa ett nytt flygplan.

Umeå: mycket tandem, för lite skojhoppning

Umeå Fallskärmsklubb har nästan alltid bedrivit sin hoppning med en Cessna 206. Verksamheten har varit byggd kring elevhoppning, det var så man fick upp planet i luften. Då Umeå är en studentstad är det många studenter som påbörjar sin hoppning i Umeå men försvinner sedan när de är klara med sin universitetsutbildning. I början av 2000-talet var klubben nära konkurs, man sålde sin Cessna och hyrde istället in en AN2. Detta gjorde att klubben fick ett uppsving då tillgängligheten ökade med antal platser i planet. Ekonomin blev bättre och medlemsantalet ökade. Men när klubben 2005 köpte Linköpings Cessna 206 minskade hoppningen åter igen. Mellan 2007-2010 utbildades nästan inga elever men istället hoppade man väldigt mycket tandem. Detta gav mycket pengar till klubbkassan och medförde att lånet på Cessnan kunde betalas tillbaka på fem år istället för på planerade tio år. Problemet var att skojhopparna åkte ner till Gryttjom för att hoppa. Här fick man hoppa så mycket man ville och från 4000 meter istället för 3000 meter som i Umeå. Detta var en av de stora anledningarna till att klubben började undersöka möjligheten till att köpa ett nytt flygplan med större kapacitet. Man ville inte vara en tandemklubb, det var skojhoppning man ville hålla på med.

Maria Olovsson och Johan Hedman 4000 meter ovanför Umefältet. Foto Maria Olovsson

Maria Olovsson och Johan Hedman 4000 meter ovanför Umefältet. Foto Maria Olovsson.


VAL AV FLYGPLAN: 3 x AIRVAN                                                        

Småland var först ut av de tre klubbarna att köpa in ett flygplan. Valet blev en Airvan, GA8, som tar åtta stycken hoppare. Det blev även valet för de två andra klubbarna. Alla tre klubbar hade tidigare bedrivit verksamhet med kolvflygplan. Det innebar att pilotkåren var väl anpassad till ett nytt kolvflygplan som en Airvan är. Att köpa in ett turbinplan kräver att piloterna skolas in på den flygplanstypen vilket är mycket kostsamt. Utbildningstiden på en Airvan var betydligt kortare och billigare. Då klubbarna även ville kunna köra en-lifts-cykler vid lägre hopptryck passar kolvflygplan bättre även i det avseendet eftersom de är relativt billiga att stänga och starta.

Småland: kostnad, snabbhet, service

Totalt tittade Smålandsklubben på 5-6 olika flygplan, både nya och begagnade. Man vägde kostnader, turn-around-tider, pilotinskolning, service etcetera. Klubben ville hitta ett flygplan som passade verksamheten samtidigt som det gav utrymme för en ökning av verksamheten. Turbinflygplan valdes delvis bort på grund av stora reparationskostnaderna vid eventuella skador. Att få tag på en begagnad Airvan gick inte då det är en så pass ny flygplanstyp. Men att köpa ett nytt flygplan medför också att det ingår garanti. Valet föll därför till slut på en Airvan.

Linköping: vägde in storlek och pilotinskolning

När klubben undersökte vilken flygplanstyp som var bäst lämpad tittade man på allt från en Cessna 206 till en Caravan. Man insåg snabbt att en Caravan skulle vara alldeles för stor för klubbens verksamhet och man var länge inställd på att skaffa en Cessna 206 Turbin eller en Airvan. Pilotkåren bestod av åtta personer där endast två stycken kunde flyga turbinplan. Att utbilda de övriga sex för turbinplan hade blivit för dyrt. Linköping fick även mycket hjälp och vägledning av Smålandsklubben som var i färd med att köpa en Airvan, och det blev även valet för Linköping.

Umeå: behövde bli en 4000-metersklubb

På CI-konferensen 2011 noterade Umeås chefsinstruktör att klubbar som flög till 3000 meter var på nergång. Detta stämde även överrens med att Umeås skojhoppare åkte till andra klubbar för att få hoppa från 4000 meter. Målet blev därför att hitta ett flygplan som tog hoppare till 4000 meter och hade bättre tillgänglighet än nuvarande flygplan. Efter att ha tittat på några olika flygplanstyper och kommunicerat med Smålandsklubben föll valet på en Airvan. Flygplanet passade verksamheten mycket väl och klubben kunde med det planet utföra den typ av hopp medlemmarna önskade.

Passageraren Petra Karlsson njuter efter sunsetlandningen i Umeå. Foto: Fredrik Eklund

Passageraren Petra Karlsson njuter efter sunsetlandningen i Umeå. Foto: Fredrik Eklund.


FINANSIERING OCH FÖRANKRING

Det största arbetet med inköpet för klubbarna vara att ordna finansieringen. Det är mycket viktigt att ta fram korrekta kalkyler och skapa en ekonomisk plan som klubbens medlemmar går med på. Ingen av klubbarna äger planet direkt, istället startade de aktiebolag som klubben är aktieägare i. Ägarfördelningen i dessa aktiebolag ser olika ut för de tre klubbarna. Detta eftersom man har haft olika förutsättningar och resonerat på olika sätt. Gemensamt för dem är att bolagen gått in med cirka tjugo procent av köpeskillingen vilket var kravet för att få låna resterande summa.

Arbetet i klubbarna bedrevs av arbetsgrupper som hade kontinuerliga möten under hela processen. En viktig del var att hela tiden informera medlemmarna om läget. För att lyckas med ett sådant här projekt måste medlemmarna vara ombord och positivt inställda.

Småland: medlemmarna majoritetsägare

Då Smålandsklubben själv inte hade ekonomin att säkra lån från banker startades ett aktiebolag. Klubben köpte tio procent av aktierna i bolaget medan resterande aktier köptes av medlemmar i klubben. Det innebär att ett antal medlemmar är majoritetsägare i bolaget. Fördelen med att medlemmarna direkt äger aktier i bolaget är att risken endast ligger i planet. Om de istället hade lånat ut pengar till klubben ligger risken i hela klubbens verksamhet och hur den sköts. Klubben hade en mycket god kontakt med banken och lånet var säkrat redan innan aktiebolaget hade startats.

Lånet från banken ska betalas tillbaka på fjorton år. När klubben återbetalat lånet till banken ska aktier köpas av aktieägarna så att klubben till hundra procent äger flygplanet. Det sker ingen aktieutdelning på aktierna och det är inte bestämt till vilket värde aktierna ska köpas för, inte mer än att ägarna ska få lite ränta på sin investering. För att få in pengar till klubben och möjliggöra återbetalning av lånet gjordes en ekonomisk plan. Hoppriset höjdes till 220 kronor från 4000 meter jämfört med tidigare 180 kronor från 3000 meter. Man planerade även att öka antalet tandem.

Linköping: ägandet hos klubben

För att få till ett banklån startade även Linköpingsklubben ett aktiebolag. Tidigare försök att få ett banklån direkt till klubben hade misslyckats. För att få ihop de tjugo procenten av köpeskillingen behövde man förutom klubbens pengar också söka ekonomiskt stöd hos klubbens medlemmar. På endast en helg fick klubben in mer pengar än vad som behövdes. Detta visade den stora viljan medlemmarna hade för att få ett nytt flygplan till klubben. Man behövde även sälja klubbens Cessna 182 för att få in resterande summa. Flygplanet såldes mitt i sommaren 2012 till en före detta hoppare och hoppilot. Villkoret var dock att klubben fick hyra tillbaka planet varannan helg fram tills det nya flygplanet levererades. På så sätt kunde ändå klubben fortsätta sin verksamhet.

En viktig punkt var att klubben skulle vara majoritetsägare i bolaget och på så sätt ha full kontroll på flygplanet. Målet är att ge fyra procent i aktieutdelning varje år och under en tioårsperiod köpa tillbaka medlemmarnas aktier. Detta har man lyckats hålla under de två första åren tack vare att antalet tandem har tredubblats. Hoppriset har även höjts något och kostar nu 210 kronor.

Umeå: Leasingbolag äger i fem år

Umeå brottades länge med att få till finansieringen av inköpet. Alla försök att få till ett banklån hade misslyckats, ibland på målsnöret. Klubben var nära att få till ett lån av Siemens men även där stöp det. Genom Siemens fick man dock kontakt med ett finansleasingbolag som till slut blev lösningen för klubben. Detta skiljer sig aningen från de andra två klubbarna. I Umeås fall äger finansleasingbolaget flygplanet och Umeå Fallskärmsklubb har brukanderätt på flygplanet. Leasingavgiften motsvarar ungefär samma kostnader som ett banklån. Som de andra klubbarna startade även Umeå ett aktiebolag och det är genom det bolaget klubben har brukanderätten. Avtalet med leasingbolaget sträcker sig fem år. Efter det har klubben förköpsrätt på flygplanet eller kan välja att förlänga avtalet ytterligare fem år.

På samma sätt som de andra klubbarna var Umeå tvungen att gå in med cirka tjugo procent av köpeskillingen för att få till avtalet. Då man ville att klubben skulle äga hela aktiebolaget lånade man pengar av några medlemmar istället för att de fick köpa aktier. Planen är att återbetala dessa medlemmar inom tio år. Redan första året gjordes en stor återbetalning då klubbens Cessna såldes till Sundsvallsklubben.

Att ett leasingbolag istället för klubbens aktiebolag äger flygplanet innebär några praktiska skillnader. Kan klubben inte betala leasingavgiften så är det leasingbolaget som säljer flygplanet. Säljs flygplanet med vinst tillfaller vinsten klubben då leasingbolaget inte får göra vinst på försäljningen. Däremot om flygplanet istället säljs för samma summa som leasingbolaget investerat eller lägre får klubben inga pengar tillbaka.

Hoppriserna är i praktiken inte ändrade, tidigare kostade en slot 180 kronor till 3000 meter och nu 200 kronor till 4000 meter. Klubben har även ökat antalet tandem för att finansiera inköpet.

Linköpings Airvan. Foto: Linköpings fallskärmsklubb.

Linköpings Airvan. Foto: Linköpings fallskärmsklubb.


ORGANISATION – NYA RUTINER, ÖKADE BEHOV

Ett nytt flygplan kan medföra vissa organisationsförändringar i klubben. Servicerutiner kan se annorlunda ut än tidigare, inköp och förvaring av drivmedel kan behöva förändras. Den tidigare förvaringsplatsen av flygplanet kanske inte längre fungerar. Ett större flygplan kan också innebära att klubben behöver få in fler elever för att säkerställa framtiden. Det i sin tur för med sig att klubben behöver fler instruktörer – och tillväxtspiralen är igång!

Småland: bytte serviceplats

Tidigare flygplan hade servats i Göteborg och i Strömstad. I och med inköpet av en Airvan beslutade klubben att service skulle utföras i Linköping, på samma ställe där Linköpingsklubben servar sin Airvan. Serviceplanering sköts av aktiebolaget medan klubben sköter pilotplaneringen. Drivmedelsfrågan var inget problem då det redan fanns tanksystem för drivmedlet flygplanet kräver. Smålandsklubben delar tankstationer med en flygklubbar på samma flygfält. Förvaringen av flygplanet sker på samma sätt som tidigare, i klubbens hangar. Där står den även under icke-säsong då det inte hyrs ut.

Linköping: ny ansvarsroll

I och med inköpet av det nya planet skapade klubben en ny ansvarsroll, Service and Maintenance. Innehavaren av rollen sköter all planering för flygplanet, service, bränsleinköp och så vidare. Det nya flygplanet medförde en ny typ av bränsle, 100LL. De befintliga tankanläggningarna på fältet var inte anpassade för det. Istället för att köpa en ny anläggning löste man det genom att köpa allt bränsle från leverantör som i gengäld står för anläggningen. Servicen på planet görs av samma verkstad som tidigare och är belägen i Linköping. Även förvaring av planet under icke-säsong sker som tidigare hos SAAB i Linköping, fram tills idag då den nya hangaren står klar.

I samband med nyinköpet var klubben i färd med att få flera nya instruktörer. Dessa kunde i sin tur säkerställa utbildningen för det ökande antalet medlemmar.

Umeå: stort instruktörsbehov

Organisationen ser likadan ut som tidigare. Då både service och bränsleinköp sker på samma sätt som tidigare behövdes inga förändringar göras. Klubben bedriver sin verksamhet på Umeå flygplats där det finns serviceverkstäder och bränsledepåer. Det klubben behöver i dagsläget är att få fram är fler instruktörer. Detta är ett problem de dragits med länge och med ett större flygplan och fler medlemmar kommer behovet bli ännu större. Under icke-säsong förvaras planet i Sundsvall. Den tidigare Cessnan förvarades i Skellefteå.

För att inte skojhoppare ska fastna i liftköer har klubben dedikerade tandemhelger, elevhelger och skojhopparhelger. Under tandemhelgerna har tandem prioritet där skojhoppare får hoppa i mån av plats. På samma sätt fungerar elevhelger. Under skojhopparhelger bokas inga tandem in och medlemmarna kan hoppa så mycket de vill.


EFFEKTER

Inköpen av flygplanen har haft stora positiva effekter på klubbarna. Det totala antalet hopp har ökat och medlemmarna kan i princip hoppa så mycket de vill. Inkomster från tandem har ibland tredubblats. Medlemsantalet har ökat och framtidstron i klubbarna är mycket positiv.

Småland: Dubbelt så många hopp

Under 2014 närmade sig klubben fyratusen hopp. Det innebär nästan en dubblering på några år. Medlemsantalet har ökat med cirka 40% och man får idag hoppa så mycket som orkas med. Det årliga antalet tandem ligger kring 250 jämfört med tidigare 150 stycken.


Linköping: Tredubblat antal tandem

Innan klubben skaffade ett nytt flygplan fick man tacka nej till tandem på grund platsbrist. Idag har man tredubblat antalet tandem till runt trehundra per år. Enligt beräkningar finns det dessutom utrymme att öka till femhundra tandem per år. Antalet skojhopp dubblerades mellan 2011 och 2013 och det hoppas som aldrig förr. Den ökade kapaciteten ställer förstås också krav på klubben. Man både kan och behöver utbilda fler elever vilket även betyder att klubbens instruktörskår behöver utökas. Tidigare år har klubbat hållit två kurser per år, vilket kommer utökas till tre stycken. Just bristen på kursledare i kombination med ett intensivt projekt med att bygga ny hangar tog en del kraft från hoppsäsongen 2014 och gjorde att antalet hopp backade något. Men över tiden tror klubben ändå att man landar på en nivå med 3500 hopp per år mot strax över 2000 årliga hopp före flygplansköpet.

2012 hyrdes Skånes Bäver in och klubben hade Bermuda Bugi. Detta driver upp antalet hopp.


Umeå: Från 1000 till 2000 hopp

Under de två säsonger klubben ägt planet har man gjort över tvåtusen hopp per år. Endast en gång tidigare, under tidigt nittiotal, har klubben gjort så många hopp. Antalet tandem har ökat och ger en stadig inkomst. Skojhoppningen och antalet medlemmar har också ökat med omkring 50%.


LÄRDOMAR OCH SAMMANFATTNING

Inköpen av flygplanen till klubbarna har i princip endast medfört bra saker, inklusive en tillväxt på 40-50% i antal hopp och medlemmar. Det som klubben behöver vara beredd på är att tillväxt ställer krav på organisationen: det behövs fler instruktörer, nya rutiner och kanske även satsningar på faciliteterna. Det finns inga saker man hade gjort annorlunda, förutom möjligtvis att ha köpt planet mycket tidigare. En stor anledning till att Linköping och Umeå köpte nytt flygplan var att Småland redan gjort det. Hjälpen dessa klubbar fick av Småland var ovärderlig. De viktigaste punkterna man ska tänka på när man planerar att köpa ett nytt flygplan är:

·       Gör en noggrann inköpskalkyl.

·       Välj ett flygplan som matchar klubbens behov och framtidsvisioner:

o   Vilken typ av hoppning ska bedrivas

o   Ökat medlemsantal

·       Planera eventuella organisationsförändringar:

o   Se över pilotbehovet

o   Var sker förvaring av flygplan

o   Drivmedel

o   Serviceverkstad

o   Behövs fler elever

o   Behövs fler instruktörer

·       Gör en plan hur återbetalningen ska finansieras:

o   Tandem

o   Ökade hoppriser

·       Inköpet och plan måste ha stöd av klubbens medlemmar

o   Har projektet inte medlemmarnas stöd riskerar man att tappa medlemmar

Kontakta oss

Adress
Sjöhagsvägen 2
721 32 Västerås

Telefon Kansliet
+46 21-414110

Kontaktperson vid olycka utomlands
Petter Alfsson-Thoor, kanslist och riksinstruktör
021-41 41 10
Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.

Övriga presskontakter
Per - Olov Humla, Ordförande SFF
076-008 70 73
Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.
samt
Gunilla Sigurd, vice Ordförande
Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.
070-620 26 07

E-post
Den här e-postadressen skyddas mot spambots. Du måste tillåta JavaScript för att se den.

Organisationsnummer
898200-2902
Bankgironummer
414-5512